Podnik usiluje o návrat velkých vzducholodí na nebe už více než dvě dekády. Nyní je velmi blízko vytouženému úspěchu. Firma vedená bývalým inženýrem Airbusu Tomem Grundym aktuálně pracuje na certifikaci vzducholodě u Britského úřadu pro civilní letectví, který ji má dokončit ještě letos. První stroje, kterých má sjíždět z výrobní „linky“ v Doncasteru zpočátku 24 ročně, zamíří do hangárů zákazníků v roce 2028, plánuje HAV.

Nepovedené přistání zbrzdilo vývoj

Airlander 10 se už jako prototyp na nebe dostal. Podnikl šestici úspěšných testů mezi lety 2016 a 2017. Po posledním testu však musel nouzově přistát kvůli zachycení kotvicího lana o napájecí kabely. Stroj tak narazil přední částí do země. Incident se obešel bez zranění posádky, cestu vzducholodí do nebes však o několik let zbrzdil. „Jsme připraveni světu ukázat, že se mu efektivní a nízkoemisní vzducholodě mohou hodit,“ říká Land odhodlaně.

Zákazníky a investory ve Farnborough přesvědčuje arzenálem argumentů. Na prvním místě zmiňuje výrazné snížení emisí, kterého může provozovatel vzducholodí dosáhnout. Trup z laminované tkaniny bude naplněný heliem, při vzletu tak stroj spotřebuje výrazně méně paliva než proudové letouny. Následný horizontální pohyb zajistí čtveřice motorů, které v první plánované konfiguraci poběží na běžné letecké palivo a stroj donesou až do vzdálenosti 3700 kilometrů. I tak mají vytvořit o 75 procent méně emisí než srovnatelné letouny.

Další konfigurací bude hybrid, tedy dva spalovací a dva hybridní motory. V hybridní verzi má stroj nabídnout dolet 750 kilometrů, osazení pouze elektromotory by stačilo k přemístění o 350 kilometrů. S cílovou plně elektrickou verzí a stlačením emisní stopy na nulu v HAV počítají na rok 2030.

Tím výhody vzducholodí podle výrobce nekončí. Land zmiňuje jejich tichý provoz i schopnost vzletu takřka odkudkoliv – například z trávy, písku i z vody. Airlander nepotřebuje ke startu ani přistání nákladnou infrastrukturu, jako je letiště. Devadesát osm metrů dlouhý stroj, potenciálně nejdelší na světě, má být schopen vyvinout maximální rychlost až 130 kilometrů v hodině, dosáhnout výšky až šest kilometrů a pojmout až 130 pasažérů.

Výrobce ale počítá i s využitím Airlanderů pro přepravu nákladu na velké vzdálenosti, při níž by se uplatnila převážně konfigurace se spalovacími motory. Prázdná vzducholoď s tímto pohonem by si dokázala doletět pro zboží až 7400 kilometrů. Na dotaz e15, jakou má mít Airlander 10 spotřebu, Land odpověděl jen obecně, že záleží na konkrétním použití.

Trosky vzducholodě po nehodě z roku 2017:>>Nehoda z roku 2017.|Profimedia

O chystanou vzducholoď už projevila zájem španělská Air Nostrum, největší regionální letecká společnost v zemi, jež dopravuje cestující zpravidla na kratších linkách. Rezervovala si deset stojů, jejichž zařazením do flotily chce snížit emisní stopu. „Právě kratší linky jsou pod největším tlakem na dekarbonizaci,“ připomíná Land.

Vzducholodě si rezervovala také Highlands and Islands Transport Partnership ze Skotska. Až deseti stroji hodlá přepravovat cestující i náklad napříč řídce osídleným severem země.

Hodnota všech dosavadních objednávek HAV na dvacet čtyři strojů měla podle šéfa firmy Grundyho v polovině června dosahovat více než jedné miliardy dolarů. Land pro e15 uvedl, že aktuálně už je to více než 1,4 miliardy. Cena jednoho stroje se má pohybovat v řádu desítek milionů liber podle konfigurace, tedy ve vyšších stovkách milionů korun.

Vzducholodě by mohly hlídat hranici NATO

Zákazníky ale loví Britové nejen v dopravě pasažérů a zboží, oslovit se snaží i obranný sektor. Pro tyto účely vyvíjejí Airlander spolu s britským zbrojním kolosem BAE Systems. Vzducholoď má unést až deset tun užitečného zatížení, například nejrůznějších sledovacích zařízení. „Na východní hranici NATO s Ruskem létá řada přístrojů, které vydrží ve vzduchu několik hodin a pak musejí dotankovat. Airlander vydrží při minimální spotřebě paliva ve vzduchu až pět dní,“ rozkrývá možné využití Land.

K návratu na nebe a k pozdějšímu plnému dopravnímu zapojení ale bude Airlander 10 potřebovat víc než jen úspěšné dokončení certifikace. Jak upozorňuje mluvčí českého Řízení letového provozu Jan Klíma, nejspíš bude nutné upravit také legislativu týkající se leteckého provozu. „Bude třeba zohlednit manévrovací schopnosti a rychlost stroje. Například v okolí letiště je často zapotřebí rychlých reakcí a změn směru. Když v minulosti začaly létat nadzvukové concordy, také byla zapotřebí změna legislativy kvůli jejich horším manévrovacím schopnostem,“ připomíná Klíma.